Американский след

Серийное производство ЗиЛ-130 началось 1 октября 1964 года, тогда же, когда у руля могучего и нерушимого Советского Союза встал верный ленинец и страстный автомобилист Леонид Ильич Брежнев. Он стал самым распространенным советским грузовым автомобилем второй половины прошлого столетия.


Его преемник — ЗИЛ-4331 — прошел испытания к ноябрю 1982 года.

ЗИЛ-130 оставался на конвейере в Москве еще 12 лет и свою насильственную смерть нашел 14 февраля этого года, когда решением Свердловского арбитражного суда Уральский автомоторный завод был признан банкротом.

Предистория.

Уже к началу пятидесятых годов всем стало ясно, что скопированный в спешке с американского предвоенного International серии «К-7». «ЗИС-150» с народной кличкой «Захар», впитал в себя множество недостатков от своего родителя.

International серии К-7

Нужно отметить, что ЗиС-150 был не единственной моделью созданной после войны. Были и альтернативы как ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автомобильного завода вскоре переквалифицировавшегося на ракетно-космическую тематику, но имевшего того же американского предка.


ДАЗ-130 «Украинец»
Опытный УльЗИС-НАМИ-253. 1946 г.

Но кроме этих моделей, на Кутаиском автозаводе была организована сборка КАЗ-585Б и седельных тягачей КАЗ-120Т из ЗиСовских комплектующих.

Седельный тягач КАЗ-120Т

Но автомобиль ЗиС-150 был стар и не отвечал уже возросшим требованиям.

Поэтому в 1953 году на Московском автомобильном заводе имени Сталина начались работы над новым пятитонным грузовиком «ЗИС-125».


ЗИС-125

К 1957 году был готов первый опытный образец, получивший индекс «ЗИЛ-130». Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.

Первый опытный образец, разработанный на основе изучения американского грузовика Ford F-600 1956 года, был идентичен своему аналогу по форме кабины, но имел упрощенную облицовку радиатора и переднее оперение, хотя основная стилистическая идея сохранялась.


1960 Ford F-600
1960 Ford F-600
1960 Ford F-600
1960 Ford F-600 Салон

1960 Ford F-600
1960 Ford F-600

Двигатель Ford F-600. Он был также взят за основу будущего двигателя ЗиЛ-130.
1960 Ford F-600 Рекламный буклет

1960 Ford F-600 Рекламный буклет

Фотографии первого образца держались в секрете и никакой информации о машине в прессе не было. Затем появились следующие опытные образцы, отличавшиеся иной облицовкой радиатора, фотографии которых появились в газетах и журнале «Автомобильный транспорт» в начале 1958 года еще до заводских испытаний. В 1959 году машину продемонстрировали на ВСХВ. Однако начатая в 1959 году реконструкция Московского автомобильного завода для серийного выпуска «ЗИЛ-130» шла очень медленно.

Первые фото ЗИЛ-130 в печати

Первые фото ЗИЛ-130 в печати

24 мая 1959 года партком завода заслушал доклад главного конструктора Кригера о совершенствовании конструкции нового автомобиля и признал, что важнейшая задача коллектива выполняется неудовлетворительно, а возможности завода используются крайне слабо. Поэтому первая партия «ЗИЛ-130» сошла с конвейера только в 1963 году, а на массовый выпуск новых грузовиков завод перешел в четвертом квартале 1964 года.

Первые ЗИЛ-130 на конвейере

Первые ЗИЛ-130 на конвейере

В то время ЗИЛ уже начал изготавливать небольшие партии V-образных восьмицилиндровых двигателей «ЗИЛ-375», видоизмененная модификация которого предназначалась для нового грузовика. «ЗИЛ-130» получил под капот V-образный карбюраторный силовой агрегат мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, который обеспечивал машине максимальную скорость 90 км/ч и прекрасную приемистость, вполне сопоставимую с легковыми автомобилями. Соответственно возросла и средняя скорость. Простые и надежные тормоза с пневматическим приводом, гидроусилитель рулевого управления, впервые использованный на отечественном грузовике, эффективная система отопления и вентиляции, хорошая обзорность через гнутое панорамное ветровое стекло, система освещения и сигнализации обеспечивали удобство управления автомобилем. «ЗИЛ-130» оказался достаточно экономичной машиной: контрольный расход топлива без прицепа с нагрузкой 5000 кг составлял 28 л 76-го бензина на 100 км. Переход на эксплуатацию таких принципиально новых машин предъявлял повышенные требования к водителям и оснащению ремонтных мастерских и автотранспортных предприятий.

Первые партии грузовиков «ЗИЛ-130» отличались невысоким качеством сборки, а низкая надежность электрооборудования и частые поломки двигателей портили, в общем-то, неплохие отзывы об автомобиле. Настоящим бедствием стали недолговечные карданные шарниры. Это отпугивало старых опытных водителей. Но, несмотря на неудачи, производство новых грузовиков возрастало и машина все больше и больше нравилась автотранспортникам.

Перед началом проектирования «ЗИЛ-130» рассматривался как базис для целого семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных операций. Первым в этом семействе стал
«ЗИЛ-130 А» — бортовой автомобиль-тягач с двухскоростным задним мостом для постоянной работы с прицепом общей массой в 8000 кг. Затем следовал седельный тягач «ЗИЛ-130 В» для буксировки полуприцепов общей массой до 12 500 кг. «ЗИЛ-130 Г» имел колесную базу, удлиненную до 4500 мм, и соответственно более вместительную грузовую платформу с двухсекционными боковыми бортами. Также выпускались шасси для строительных и сельскохозяйственных самосвалов, кузова и гидросистемы которых строились Мытищинским машиностроительным заводом.

Тем временем конструкция «ЗИЛ-130» совершенствовалась, улучшалось качество сборки, отрабатывались технологии, и в результате удалось значительно увеличить межремонтный пробег машин. Их охотно стали покупать за рубежом. В результате, идя навстречу ВО «Автоэкспорт», завод создал специальные экспортные модификации машины как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. По особым заказам грузовики «ЗИЛ-130» оснащались английскими дизельными двигателями Perkins, а финское дочернее предприятие «Автоэкспорта» — объединение «Конела» — подводило под двухосный автомобиль поддерживающую неведущую ось, что повышало грузоподъемность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные автобусные шасси на основе удлиненного варианта «ЗИЛ-130 Г», на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова оригинальной конструкции.

Огромной популярностью пользовались шасси «ЗИЛ-130» у изготовителей специализированных и специальных автомобилей. Фургоны, автоцистерны, топливозаправщики, буровые установки, автокраны, передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси «ЗИЛ-130» существовало огромное количество. Один только Мытищинский машиностроительный завод для «ЗИЛ-130» разработал несколько вариантов самосвалов.
Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Знак качества. Почетный пятиугольник наносили белой краской с правой стороны кабины. В 1974 году была выпущена небольшая партия «ЗИЛ-130» с измененной передней облицовкой радиатора, а в конце того же года завод освоил производство шасси «ЗИЛ-130 АН» для самосвалов, которые предполагалось оснащать рядным шестицилиндровым двигателем «ЗИЛ-157 Д». Тот год оказался для грузовика юбилейным: летом был изготовлен миллионный длиннобазный «ЗИЛ-130 Г».

В торжественной обстановке новенький ярко-красный грузовик преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината Главмосавтотранса А. Бесчастному. А через восемь лет — в 1982 году — был собран двухмиллионный «ЗИЛ-130 Г», который также был закреплен за Бесчастновым, не совершившим за этот период на миллионном «ЗИЛ-130 Г» ни одной аварии.

ЗИЛ-130 А с прицепом

ЗИЛ-130 А с прицепом

12 августа 1974 года начался выпуск северных модификаций — «ЗИЛ-130 С» — на Читинском автосборочном заводе, которые имели отличия от серийной модели, позволявшие эксплуатировать ее в суровых условиях Крайнего Севера.
Спустя два года грузовику присвоили индекс «ЗИЛ-130-76» и повысили грузоподъемность до 6 т. В 1977 году пошли в серию модификации «ЗИЛ-130 ГУ» с особо длинной колесной базой в 5600 мм, предназначавшиеся для транспортировки легковесных грузов. Год 1978 принес всем грузовикам ЗИЛ новую облицовку радиатора, главным изменением которой был перенос подфарников вверх, а основных фар вниз, что улучшило освещение дороги.
В начале восьмидесятых всем в стране стало окончательно ясно, что эксплуатация 5 — 6-тонных грузовиков, оснащенных бензиновыми двигателями, крайне нерентабельна, поэтому была разработана целая гамма машин, работающих на сжиженных и сжатых газах. В 1980 году коллектив конструкторов ЗИЛа получил срочное задание разработать «ЗИЛ-130» с дизельным двигателем и интегральным оперением. Работу выполнили, и в 1981 году появились два опытных образца «ЗИЛ-130 ГМД», однако дальше их дело не пошло. Все силы были сосредоточены на совершенствовании и поставке на производство нового грузовика «ЗИЛ-169», получившего к этому времени новый отраслевой индекс «ЗИЛ-4331».
С 1986 года Московский автозавод имени Лихачева модернизировал всю программу своих грузовиков, которые получили новую тормозную систему, измененное электрооборудование и панель приборов, а также новые индексы: бортовой — «ЗИЛ-432410», длиннобазный — «ЗИЛ-431510», газобаллонный — «ЗИЛ-431810», седельный тягач — «ЗИЛ-441510» и так далее. Ресурс автомобиля до первого капитального ремонта составлял теперь 400 000 км. Машины пользовались хорошим спросом, и любой руководитель автотранспортного предприятия стремился заполучить как можно больше грузовиков с маркой ЗИЛ. Находился на подъеме и сам завод.
Однако новые экономические условия, сложившиеся в стране в начале девяностых, сделали такой привычный и нужный среднетоннажный грузовик анахронизмом. Устарелость конструкции, значительные эксплуатационные расходы, плохая надежность и полное падение спроса на автомобили средней грузоподъемности вынудили свернуть в декабре 1994 года в Москве производство грузовиков «ЗИЛ-130». Их выпуск был переведен на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) под Екатеринбургом.

Хотелось бы еще отметить и предка еще одного ЗиЛ, детище все того же Ford

Новый форд на рекламном буклете

Новый форд на рекламном буклете
Опытный Зил без капотной компоновки

Опытный Зил без капотной компоновки

На самом ЗиЛе модель не пошла и впоследствии была передана на Кутаиский автозавод и ставшей известной как «Колхида».

КАЗ-601 КОЛХИДА

КАЗ-601 КОЛХИДА

Все те же «фордовские» линии и узнаваемые контуры.
Примечательно, что ни на одном сайте как нибудь связанном с ЗиЛ или советским автопромом о Фордах — базе большинства грузовиков скромно молчат.

А машины молодцы. Их собрали — они ездили, тягали тяжеленные прицепы, ломались, чинились и опять ездили.
Да и большую часть автомобилей наши конструкторы копировали глядя на Американский авто пром

Актуально:

Запись опубликована в рубрике Без рубрики. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *