Иначе и быть не могло, ведь «стотридцатке» изначально была уготована судьба так называемого этапного грузовика. Под «этапной» машиной в советской автомобильной терминологии понималась техника, которой суждено очень долго находиться в производстве. Во-первых, конструкция этапных автомобилей должна была воплощать в себе все самое лучшее, все самое современное, что накоплено в отечественном и зарубежном автомобилестроении, для того чтобы создаваемые машины длительное время отвечали требованиям внутреннего и, по возможности, внешнего рынка. В то же время внедряемые технические решения должны были быть хорошо отработаны и достаточно технологичны для массового производства. Во-вторых, конструкция таких автомобилей должна была иметь резервы для совершенствования и модернизации основных ее узлов и агрегатов. Как правило, на базе автомобилей этапной конструкции создавалось целое семейство различных широко унифицированных между собой модификаций и предусматривалась возможность монтажа самых разнообразных спецнадстроек. Следует добавить, что с момента разработки узлов и сборочных единиц для этапной машины закладывалась возможность их применения с минимальными изменениями в составе других изделий. Например, двигатели, коробки передач, ведущие мосты, элементы ходовой части (колеса, шины, подвеска) и механизмов управления базовых грузовых автомобилей широко применялись в конструкции автобусов, автопогрузчиков, дорожно-строительных машин и агрегатов. Таким образом, среди послевоенных конструкций отечественных грузовых автомобилей этапными являются «ГАЗ-51«, «ЗИС-150», «ЯАЗ-200» (прародитель всех «МАЗов»), «ЯАЗ-210» (прародитель «КрАЗов»), «ГАЗ-53» и «МАЗ-500«. С полным правом к этой категории знаменитых машин можно отнести и широко известный грузовик «ЗИЛ-130», о котором пойдет речь сегодня. Рождение «ЗИС-150» (прямой предшественник «стотридцатки») был, безусловно, уважаемой, но, это нужно признать, не самой надежной машиной. В начале 1950-х гг., учитывая множество недостатков автомобиля «ЗИС-150», на московском автозаводе (тогда еще имени И.В.Сталина) стали задумываться о замене базовой модели грузовика. Чтобы частично решить проблемы, была создана модернизированная версия «стопятидесятки» — «ЗИЛ-164», но «панацеей» не стал не то что «ЗИЛ-164», но даже улучшенный «ЗИЛ-164А». Нужна была принципиально новая машина.
В 1953 году на ЗИСе развернули работы над опытным образцом нового базового грузовика «ЗИС-125» (по конструкторской документации — «ЗИС-150М»). Она-то и стала прообразом стотридцатки, появившимся на свет за десять лет до того, как «ЗИЛ-130» стал массовым. «ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130» (имя Сталина исчезло из названия). Но до серии было еще далеко. Постоянно отвлекали текущие вопросы. После того как 24 мая 1959 года на заседании партийного комитета ЗИЛа, главного руководящего органа завода, ход работ был признан неудовлетворительным и был намечен ряд неотложных мер по скорейшему освоению перспективных автомобилей.
Работы интенсифицировались «коммунистическими темпами», и в том же 1959 году были проведены заводские испытания «ЗИЛа-130», которые были признаны в целом удовлетворительными. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание на освоение производства, которое предусматривало комплексную реконструкцию завода. На этот проект были ассигнованы десятки миллионов рублей, из которых 31 миллион предполагалось потратить на строительно-монтажные работы. Любопытно, что проект подписал заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете министров СССР Павел Дмитриевич Бородин, ставший в 1963 году директором ЗИЛа.
По заданию партии и правительства на ЗИЛе в 1961-1962 гг. должны были окончательно, без остановки действующего производства, перейти на выпуск машин «ЗИЛ-130», но работы по ряду субъективных и объективных причин затягивались. Уже в третий раз уточнялся график перехода на выпуск новой техники. Первая партия предсерийных «ЗИЛов-130» в количестве пяти штук была-таки изготовлена в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск, как уже упоминалось, начался только первого октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.
Путевка в жизнь Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента.
Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс. Конструкция и технология производства «стотридцатки» привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов, о которых следовало бы упомянуть. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автоиндустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др. Автомобили первых серийных партий поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление (еще бы, ведь многие дизайнерские решения были заимствованы с лучших коммерческих моделей фирмы Ford): панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора. Следует отметить, что, в отличие от предшественников, «ЗИЛ-130» окрашивался синтетическими эмалями голубого цвета (за исключением автомобилей, поставлявшихся «основному заказчику» — Министерству обороны СССР), тогда как самым распространенным для отечественных грузовиков того времени был цвет хаки. Посему неудивительно, что одним только своим ярким колером «стотридцатки» радовали глаз публике. «Как «ЗИЛ-130″, ты красива!» — в качестве комплимента говорил девушке молодой шофер из популярной песенки 1960-х гг. Без комментариев. Карьерный рост и «выход на пенсию» «Излечившись» от основных «детских болезней», среди которых значились частые отказы электрооборудования, слабые шарниры карданного вала и др., «ЗИЛ-130» получил государственный знак качества и набрал неплохой экспортный потенциал. Его продавали более чем в сорок стран мира, «третьего мира», конечно. По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с. Время шло, и машина, сколь бы удачной она ни была, нуждалась в модернизации. В 1972 году в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта по расположению наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1976 году получила обозначение «ЗИЛ-130-76».
Следующая модернизация также оставила след в индексе модели. Она стала называться «ЗИЛ-130-80». После очередных нововведений 1986 года автомобилю присвоили новое, в соответствии с принятой в отрасли системой индексации, обозначение «ЗИЛ-431410». Несмотря на все ухищрения в ходе нескольких модернизаций, изначальная конструкция «ЗИЛ-130» уже не отвечала требованиям времени, тем более что с 1986 года ЗИЛ приступил к выпуску боле совершенных дизельных автомобилей «ЗИЛ-4331«. Постепенно производство «ЗИЛ-130» на головном автозаводе в Москве начали сокращать.
С 16 сентября 1992 года «ЗИЛ-130» начали выпускать на филиале ЗИЛа — Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в городе Новоуральске. Правда, эти машины были упрощенным вариантом «ЗИЛ-431410» с оперением, унифицированным с автомобилем «ЗИЛ-131Н». А в Москве последний представитель славного семейства «стотридцаток» с порядковым номером 3 388 312 сошел с конвейера АМО «ЗИЛ» 30 декабря 1994 года.
Автомобиль, ставший самой яркой страницей в истории ЗИЛа, уступал дорогу своим последователям. Именно с этого момента на заводе имени Лихачева началась эпоха «Бычка«.
Дмитрий ГЛАДКИЙ. Фото из коллекции автора.
Источник: Интердальнобой
