Двигатель ЗИЛ-130 — Впускной и выпускной тракты

Двигатель ЗИЛ-Э130. Клиновая камера сгорания была при­менена в шестицилиндровом V-образном двигателе ЗИЛ-Э130 (рис. 11). В этой камере расстояние между стенками и кромками головок клапанов значительно увеличено. В шатровых камерах сгорания двигателей ЗИС-Э129 и ЗИС-Э111 указанное расстояние составляло 4,25 мм, в клиновой камере сгорания 10 мм. При таком увеличении проходного сечения между стенкой камеры сго­рания и головкой клапана должно было резко измениться сопро­тивление впускного и выпускного трактов. Для оценки гидравли­ческих сопротивлений были проведены сравнительные испытания головок блока цилиндров V-образных двигателей.
При испытании головки блока цилиндров продували на без­моторной установке при одном максимально открытом клапане. Направление потока воздуха через впускные и выпускные каналы соответствовало направлению движения свежей смеси и отрабо­тавших газов на работающем двигателе. В специальной камере безмоторной установки, расположенной за испытуемой головкой блока, измеряли разрежение, характеризующее сопротивление канала. В процессе испытаний измеряли также и расход воздуха. На рис. 12, а и б приведены результаты испытаний. Из рис. 12, а следует, что при расходе воздуха 70 м3/ч сопротивление впуск­ного канала головка цилиндров двигателя ЗИС-Э111 в 1,43 раза превышает аналогичное сопротивление в головке двигателя ЗИЛ-Э130. Такое большое уменьшение сопротивления в головке цилиндров двигателя ЗИЛ-Э130 объяснялось в значительной сте­пени увеличением зазора между стенкой камеры сгорания и кром­ками головок клапанов. Сопротивление выпускного канала двигателя ЗИС-Э111 (рис. 12, б) больше аналогичного сопро­тивления в двигателе ЗИЛ-Э130 в 1,75 раза.

На рис. 12, а и б приведены также кривые сопротивления впускных и выпускных каналов головки блока двигателя ЗИЛ-1Э130, отличающейся от головки блока двигателя ЗИЛ-Э130 клапанами увеличенного диаметра и наличием поднутрения в стен­ках камеры сгорания, которое было сделано с целью сохранения зазора между этими стенками и головками клапанов увеличен­ного диаметра, равного 10 мм (как в двигателе ЗИЛ-Э130).

Впускной и выпускной тракты

Таким образом, наименьшее сопротивление имеют впускной и вы­пускной тракты двигателя ЗИЛ-1Э130.

Рис. 11. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-Э130

Рис. 11. Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-Э130

Проведенное исследование показало, что разрабатываемые V-образные двигатели семейства имеют большие резервы для улучше­ния впускного и выпускного трактов и, следовательно, повышения мощностных показателей двигателей. Эти резервы были реализо­ваны при дальнейшем усовершенствовании конструкции двига­телей в последующих опытных сериях.
С целью унификации, а также для того чтобы детали всех двигателей семейства можно было обрабатывать на одной автомати­ческой линии, двигатель ЗИЛ-Э130 был выполнен с углом развала цилиндров 90° и с трехкривошипным коленчатым валом, имеющим угол между кривошипами 120°. При такой схеме двигателя остается неуравновешенным момент сил инерции второго порядка и рабо­чие ходы в цилиндрах чередуются неравномерно.

Рис. 12. Сопротивление каналов головок цилиндров при максимально поднятых клапанах различных двигателей: а — впускные каналы; б — выпускные каналы; 1 — ЗИЛ-1Э130; 2 — ЗИОЭ113 и ЗИЛ-Э130; 3 — ЗИС-ЭШ; 4 — ЗПС-ЭПЗ: 5 — ЗИЛ-Э130; 6 — ЗИС-Э111

Рис. 12. Сопротивление каналов головок цилиндров при максимально поднятых клапанах различных двигателей:
а — впускные каналы; б — выпускные каналы; 1 — ЗИЛ-1Э130; 2 — ЗИОЭ113 и ЗИЛ-Э130; 3 — ЗИС-ЭШ; 4 — ЗПС-ЭПЗ: 5 — ЗИЛ-Э130; 6 — ЗИС-Э111

Неуравновешенный момент сил инерции второго порядка, дей­ствующий в горизонтальной плоскости. Однако наличие этого момента не приводит к появлению сколько-нибудь заметных колебаний двигателя на его упругой подвеске. Это объясняется тем, что указанный момент имеет не­большую величину, а частота его изменения значительно больше частоты собственных колебаний двигателя на его подвеске, опре­деляемой большим моментом его инерции относительно оси, вокруг которой происходят колебания, и малой жесткостью подвески двигателя.
В то же время из-за неравномерности чередования вспышек в цилиндрах двигателя возникают некоторые проблемы, без реше­ния которых невозможна нормальная работа двигателя.
При угле развала V-образного шестицилиндрового двигателя 90° и трехколенном вале с углом между коленами 120° возможны два основных варианта чередования рабочих ходов в цилиндрах (рис. 13): первый— 120°—120°—90°—120°—120°—150° и второй 90°— 150°—90°— 150°—90°—150°.

Актуально:

Запись опубликована в рубрике Ремонт двигателя, Техническое обслуживание. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *