Для достижения одинаковой неравномерности вращения коленчатого вала при чередовании рабочих ходов по первому варианту требуется маховик с меньшим моментом инерции, чем при втором варианте чередования рабочих ходов. Хотя увеличение момента инерции маховика приводит к некоторому снижению ускорения автомобиля при движении на низших передачах и к увеличению расхода металла, в шестицилиндровых V-образных двигателях с углом развала цилиндров 90° и трехколенным валом применяется преимущественно второй вариант чередования рабочих ходов, при котором необходима установка маховика с большим моментом инерции. Это объясняется следующими соображениями.
1. Для обеспечения наибольшей равномерности потока воздуха через одну из смесительных камер двухкамерного карбюратора при первом варианте приходится объединять в одной трубе впускные каналы двух цилиндров из одного ряда и одного цилиндра из другого (рис. 13).
Рис. 13. Варианты чередования рабочих ходов в V-образном шестицилиндровом двигателе с углом развала 90°:
а — при интервалах 120° —120°—90° —120° —120° —150°; б — при интервалах 90° —150° — 90° —150°—90е —150°; 1—6 — номера цилиндров
При этом чередование ходов впуска в этих цилиндрах оказывается неравномерным (240°—210°—270°), что ухудшает смесеобразование в карбюраторе и уменьшает наполнение цилиндров. Чередование выпусков также оказывается неравномерным (120°—120°—480°), что усложняет создание эффективного глушителя.
При чередовании рабочих ходов по второму варианту одну из смесительных камер карбюратора соединяют с тремя цилиндрами, расположенными в одном ряду. При такой схеме чередование ходов впуска в цилиндрах, связанных с одной смесительной камерой карбюратора, оказывается равномерным (через 240°). Это благоприятно сказывается на смесеобразовании в карбюраторе и наполнении цилиндров вследствие использования инерционного наддува. Равномерное чередование импульсов выпуска (через 240°) создает благоприятные условия для очистки камер сгорания от остаточных газов и облегчает создание эффективного глушителя.
2. Рассмотрение гармонических составляющих суммарной тангенциальной силы для указанных выше вариантов чередования рабочих ходов показывает, что в первом случае сравнительно велики амплитуды гармонических составляющих половинного и полуторного порядков. При втором варианте чередования рабочих ходов отсутствуют колебания половинного порядка, но большую амплитуду имеет составляющая полуторного порядка.
Опыт показывает, что при наличии возмущающих гармонических составляющих второго порядка (как у четырехцилиндровых четырехтактных двигателей) создание удовлетворительно работающей подвески не вызывает особых затруднений. Несколько сложнее создание удовлетворительно работающей подвески при наличии возмущающих гармоник полуторного порядка (характерных для трехцилиндровых четырехтактных двигателей).
При наличии низкочастотных гармонических составляющих крутящего момента могут возникать значительные колебания двигателя на упругой подвеске. В этом случае создание подвески, обеспечивающей минимальные вибрации узлов и деталей автомобиля, затруднено и требуются специальные трудоемкие исследования. Именно по этой причине при выборе порядка чередования рабочих ходов в двигателе ЗИЛ-Э130 предпочтение было отдано второму варианту.
Вследствие применения двухрядного расположения цилиндров в шестицилиндровом двигателе ЗИЛ-Э130 уменьшилась его длина на 283 мм в сравнении с двигателем ЗИЛ-164, а также и высота. Ширина двигателя осталась практически неизменной. Соответственно уменьшению габаритных размеров двигателя уменьшилась и его масса. По сравнению с массой двигателя ЗИЛ-164 (435 кг) масса двигателя ЗИЛ-Э130 (336 кг при одинаковой комплектности) оказалась на 99 кг меньше.
В соответствии с принятой системой унификации в двигателе ЗИЛ-Э130 наиболее широко использовались детали и узлы двигателя ЗИС-Э129. Ниже описаны узлы и детали, специально спроектированные для двигателя ЗИЛ-Э130.
Подвеска двигателя состоит из четырех опор: две опоры расположены в передней части блока и две — на картере сцепления.
Из-за наличия в кривой суммарной тангенциальной силы гармонической составляющей полуторного порядка и действия в горизонтальной плоскости неуравновешенного момента сил инерции второго порядка передняя и задняя опоры двигателя ЗИЛ-130 выполнены повышенной податливости как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Каждая из передних опор представляет собой две стальные шайбы, соединенные методом вулканизации с расположенной между ними резиновой подушкой.
Опоры при помощи литых кронштейнов укреплены на вертикальных фланцах в передней части блока. Задняя опора клинового типа состоит из двух отлитых из ковкого чугуна кронштейнов, между которыми находится привулканизированная к ним резина.
